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柴油機工作時，活塞頂與氣門相碰是引起活塞頂被搗碎的主要原因.。由于此因，易使氣門在頭部或安裝鎖片的細頸處折斷，進而造成氣門竄入氣缸內(nèi)。此時若不及時停機，危害極大，除了能導致的故障外，還能將活塞裙部擠裂(見氣門頭部的斷裂是氣門損壞的一種形式，它多發(fā)生在頭部向桿部過渡的部位，即熱負荷最大的位置。而氣門桿部鎖片細頸切槽處斷裂，是其損壞的又一種形式。導致此狀況的出現(xiàn)，不僅僅是由于材料的高溫強度不足所致。實踐證明，氣門和配氣機構(gòu)參數(shù)選擇不當，以及裝配不良也會導致這種斷裂現(xiàn)象的發(fā)生。因此，引起活塞被搗碎的具體原因很多，但經(jīng)驗歸納認為常見的一些原因多為以下幾個方面：
(1)氣門鎖片脫落氣門鎖片自動脫落，一般是由于氣門搖臂而引起。通常，有以下幾種可能:
1)氣門鎖片的外圓錐面與氣門彈簧上座的內(nèi)錐孔配合不好,，以致氣門組件安裝后，氣門桿沉人彈簧上座內(nèi)或伸出不足，造成氣門搖臂頭與氣門彈簧上座接觸，即有可能引起氣門鎖片在使用中自動脫落。
2)拆裝混亂、互不配套.。制造氣門鎖片時，通常鎖片的內(nèi)外錐面是以一個基準面加工的。因而零件的同心度較高，且無互換性。如果在維護中拆裝混亂，且以后又任意選用裝配，其結(jié)果必然破壞了配合精度，使氣門鎖片與氣門桿不能良好配合。
(2)氣門導管嚴重磨損或安裝不當氣門導管嚴重磨損，超過極限值，氣門座雖經(jīng)過鉸磨卻難以保證氣門桿與氣門導管同心。氣門搖臂工作時，工作面呈弧線運動作用于氣門尾端，迫使氣門小頭尾端向氣門搖臂座方向傾斜，氣門大頭則向另一端傾斜，氣門桿身緊靠氣門導管下方，直至氣門最后被折斷。氣門導管磨損量越大，氣門桿所受的內(nèi)折力也隨之增加，因而也越容易折斷。
氣門導管的更換，往往是在導管內(nèi)徑與氣門桿外徑配合間隙過大的情況下才進行的。.安裝氣門導管時，若用手錘直接將氣門導管打入座孔中，則其內(nèi)徑常由于錘擊而變形，破壞與氣門桿的配合間隙，易引起氣門桿咬死在氣門導管內(nèi)。當氣門在開啟狀態(tài)下卡死在活塞上行時，就會劇烈地敲擊氣門頭部。經(jīng)過反復敲擊，即易引起氣門桿彎曲。進一步發(fā)展下去，即有可能在活塞上行時，使氣門桿或頭部被活塞頂斷落人氣缸內(nèi)。而活塞頂部，此時則有被搗碎的現(xiàn)象發(fā)生。
同樣道理，氣門導管壓人氣缸蓋導管孔后，應該仍有一段伸出氣缸蓋上平面。以485柴油機為例，進氣門導管要求伸出lOmm，排氣門導管伸出15mm。X4105柴油機進、排氣門導管，則要求伸出19mm。若氣門導管裝入深度過深，則氣門升起時氣門彈簧座或氣門鎖片就容易碰到氣門導管下端，因而造成氣門掉入氣缸的可能性就大大地增加。所以，氣門導管與氣缸蓋導管孔的過盈配合，一般以采用壓入法為好。若擬錘入時，應在氣門導管的被錘處墊以銅棒或木塊。
(3)氣門搖臂及襯套嚴重磨損以495柴油機為例，進氣搖臂圓弧面若嚴重磨損，呈傾斜形的圓凹坑。與此同時，氣門搖臂襯套的磨損量也超過極限規(guī)定值。這樣必然導致氣門小頭有可能卡滯在氣門搖臂圓弧面的凹坑內(nèi)，并使氣門桿受到彎矩作用。加之襯套松曠，正常傳動被破壞，經(jīng)過多次循環(huán)應力的作用，就易引起氣門桿的折斷。
(4)氣門座圈脫落更換氣門座圈時，必須使氣門座圈與氣缸蓋的座孔保持一定的過盈配合值。以485柴油機為例，進氣門沒有氣門座圈，直接與氣缸蓋上的氣門座相配合。而排氣門座圈是用硅鉻鋼制成，過盈值為0.073~0.125mm。安裝時要求將氣缸蓋在機油中加熱至80～1000C，并將排氣門座圈經(jīng)固體二氧化碳或其他干冰低溫冷卻后，才可迅速壓入氣缸蓋座孔內(nèi)。其目的在于使座圈的外徑因受冷而收縮變小，減小裝配時的過盈量，從而避免配合表面擦傷拉毛。有些維修人員若因無化工藥品將座圈收縮，且又不將氣缸蓋加熱，而僅采用加大過盈量，而后將氣門座圈在常溫下敲壓入座孔內(nèi)，即有可能發(fā)生氣門座圈脫落，打爛活塞事故的發(fā)生
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